面对把发动机视作汽车心脏的众多购买的人，东风日产不断努力，力求呈现最先进最可靠的产品。现在，好消息来了，

  各大汽车厂商之间最核心的战役是动力总成的比拼，在绿色人机一体化智能系统成为大势所趋的当下，也为满足客户对发动机性能需求的提升，谁能率先制造生产出油耗更低、动力更强的发动机，谁就能率先夺得发展先机！

  作为日产全球销量的“贡献王”，今年初东风日产导入日产全球的第三代发动机，首次推向市场的是HR系列自然吸气发动机，该系列发动机采用了多种提升发动机排放和油耗性能的最新技术，如缸孔熔射技术、废气再循环技术（EGR）、电动连续可变气门开度控制技术（e-VTC）、可变进气系统等。

  ▲全新KICKS劲客搭载了全新HR15发动机，上限功率为124马力，工信部百公里综合油耗为5.6升。

  利用这些新技术，发动机的动力性能和油耗将得到非常明显改善：上限功率提升了10%，扭矩提升5%，油耗降低7%。而客户在使用这款发动机时，能明显感觉到加速和爬坡能力更强了，每个月的油费却是不升反降。值得期待的是，该系列发动机将搭载在新一代小型SUV车型上。

  在第三代发动机技术中，最亮眼的还要数缸孔熔射技术，这堪称发动机制造领域中具有里程碑意义的一大变更。该技术实现了无缸套设计，取消掉传统厚重的铸铁缸套，取而代之的是具有核心技术的仅有0.2毫米厚的一层合金熔射膜。

  这样一来，不论是在重量还是在导热性上，第三代发动机都有了极大的提升，同时其镜面加工的工艺也大幅度降低了活塞运动的摩擦力。这项技术改进带来了令人欣喜的结果，油耗发生了明显改善，仅熔射一项的节油效果可达2.34%。

  “熔射技术现在还属于一项比较新的制造工艺，只有少数几个主机厂掌握核心技术并采用。熔射技术能给发动机带来明显的性能改善，但要实现起来却很具有挑战性，日产去年中期量产的两个据点OEE（生产综合效率）不到60%，PT技术部在吸收日产少数其它据点的经验同时也在摸索中前进。”虽然肩上的担子很重，但东风日产PT技术部部长席裕镇还是带领他的小伙伴一步一个脚印地走出了自己的一条路，预计量产后的OEE最快可以达成82%。

  如果将项目目标仅止于投入量产，那么熔射机型的品质很难得到稳定保障。为提升客户对产品的满意度，实实在在地确定保证产品的安全性能，PT技术部以“不接受不良、造不出不良、流不出不良”理念为准则，在新机型的品质提升方面做了诸多工作。

  “为了实现从‘救火’向‘防火’的转变，达到‘造不出不良’的理想目标，我们在现有品质保证体系的基础上，增加对制作的完整过程的品质自动监控管理，导入SPC（统计过程控制）等工具对众多数据来进行自动化的趋势管理，提前发现不良倾向并提前对策，把不良扼杀在萌芽之前，实际做到过程控制”。

  现如今，市场需求变化莫测，产品更新换代的速度慢慢的变快。为了应对此种情形，在导入熔射机型的同时，PT技术部也在同步引入或自主研发一些新的工艺技术。

  “原有的专用生产线和设备改造周期长，投资金额大、产品换型难无法适应需求，因此我们逐步对旧线和设备做升级转型，逐步转化为模块化、柔性化的生产线设备，使之能够以最短的周期和最低的投资实现灵活应对。同时，在人力成本慢慢的升高的环境下，引入人机协作机器人，以提升制造过程的成本效益。”

  在信息技术快速地发展和国家制造2025战略背景下，PT技术部也在逐步开展人机一体化智能系统的相关工作，目前慢慢的开始布局自动化、数据采集联网等相关的工作，如铸造的模温数据自动采集、设备智能管理系统等，后续将在数据分析、云计算等方面做探索，逐步实现制作的完整过程的智能决策，提升效率和品质。

  在熔射技术的基础上， 东风日产还将于明年初导入一款真正的旗舰升级版产品—MR20DDT，该款产品集合了目前发动机领域最先进的技术，除了缸孔熔射、e-VTC、双喷射系统、涡轮增压、集成排气管等技术外，尤其采用了与DST（涡轮增压技术）完美匹配的VCR（可变压缩比技术）。

  这些技术的应用使得该款发动机性能有了质的飞越，油耗、动力性能和排放将达到前所未有的高水平，该款发动机在传统发动机2.0升排量的水平上，能达到曾经赫赫有名的VQ3.5的功率扭矩水平，甚至更高的性能，排放水平可以和HEV（混合动力汽车）相媲美，可以说做到了“少吃草，多挤奶”。

  汽车产业已持续发展一百多年，但技术工艺仍在持续不断地革新中前进。东风日产也正是其中推动创新的一名主力军，不仅在外观上采用张力十足的动感设计，在核心动力总成上也在进行火力全开的新升级。唯有助力产品的创新升级，拆掉经验和思维的局限，才能焕发品牌新生机，赢得消费者的持续追捧！

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